Транссибирская железная дорога, которую прежде называли Великой Сибирской магистралью, сегодня превосходит все железнодорожные линии на земле. Строилась она с 1891 по 1916 год, то есть практически четверть века. Ее протяженность составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги - Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты следования по ней поездов. То есть начало Транссибирской магистрали - Москва, а конец - Владивосток. Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.
Почему было необходимо строительство Транссиба?
Гигантские районы Дальнего Востока, Восточной и в начале 20 века оставались оторванными от остальной части Российской Империи. Именно поэтому назрела необходимость в создании дороги, по которой с минимальными затратами средств и времени можно было бы туда добраться. Необходимо было провести через Сибирь железнодорожные пути. генерал-губернатор всей Восточной Сибири, в 1857 году озвучил официально вопрос о строительстве на сибирских окраинах.
Кто финансировал проект?
Лишь к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом оно согласилось финансировать постройку самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Колоссальных вложений потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги, составила 350 млн рублей золотом.
Первые работы
Специальная экспедиция, руководили которой А. И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Меженинов, была отправлена в 1887 году для того, чтобы наметить оптимальное месторасположение трассы для прохождения железной дороги.
Самой трудноразрешимой и острой являлась проблема обеспечения строительства. Выходом стало направление "армии постоянного трудового резерва" на обязательные работы. Солдаты и арестанты составляли большую часть строителей. Жилищные условия, в которых они трудились, были невыносимо тяжелыми. Размещались рабочие в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.
Как строилась дорога?
Вручную производились все работы. Самыми примитивными были орудия труда - лопата, пила, топор, тачка и кайло. Несмотря на все неудобства, прокладывалось ежегодно примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную каждодневную борьбу с силами природы, инженеры и рабочие-строители справились с честью с задачей сооружения в короткий срок Великого Сибирского Пути.
Создание Великого Сибирского пути
Практически завершены к 90-м годам были Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 году, в феврале, решил, что можно уже приступать к работам по созданию Великого Сибирского пути.
В три этапа наметили строить магистраль. Первый - Западно-Сибирская дорога. Следующий - Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап - Кругобайкальская, от Иркутска до Хабаровска.
Из двух конечных пунктов одновременно началось строительство трассы. Западная ветка в 1898 году достигла Иркутска. В то время пассажирам здесь нужно было пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда оно было сковано льдами, ледокол пробивал дорогу для парома. Эта весившая 4267 тонн махина была сделана в Англии на заказ. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в нем отпала.
Трудности во время строительства магистрали
В суровых климатических и природных условиях происходило сооружение магистрали. Трасса прокладывалась практически на всем ее протяжении по безлюдной или малозаселенной местности, в непроходимой тайге. Пересекала Транссибирская железнодорожная магистраль многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей исключительные трудности представлял расположенный вокруг Байкала участок. Для того чтобы здесь проложить дорогу, нужно было взрывать скалы, а также возводить искусственные сооружения.
Не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах ее сооружения за два летних месяца выпадало до 90% годовой нормы осадков. Ручейки превращались за несколько часов ливня в могучие водяные потоки. Большие площади полей заливала вода в районах, где расположена Транссибирская магистраль. Природные условия сильно затрудняли ее строительство. Половодье начиналось не весной, а в августе или июле. До 10-12 сильных подъемов воды случалось за лето. Также работы велись зимой, когда до -50 градусов доходили морозы. Люди согревались в палатках. Естественно, они часто болели.
На в середине 50-х годов проложена была новая ветка - из Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Она расположена параллельно главной магитстрали. Эта линия из стратегических соображений находилась намного севернее, на достаточном расстоянии от китайской границы.
Наводнение 1897 года
Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет не было равного ему. Мощный поток высотой более 3 метров сносил построенные насыпи. Разрушило наводнение город Дородинск, который был основан в начале 18 века. Из-за этого пришлось значительно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: трассу потребовалось переносить на новые места, строить защитные сооружения, поднимать насыпи, укреплять откосы. Строители впервые здесь встретились с вечной мерзлотой.
В 1900 году начала работать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 сооружено было на вечной мерзлоте первое в мире здание, которое существует и сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске переняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.
Расположение дороги, города Транссибирской магистрали
Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт - Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.
87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.
В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.
Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, - в европейские страны.
Особенности Транссиба
Две части света (Азию и Европу) связала самая длинная на земле железная дорога. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Она составляет 1,5 метра.
На несколько участков делится Транссибирская магистраль:
Амурская дорога;
Кругобайкальская;
Маньчжурская;
Забайкальская;
Средне-Сибирская;
Западно-Сибирская;
Уссурийская.
Описание участков дороги
Уссурийская дорога, протяженность которой составляет 769 км, а количество пунктов на ее пути - 39, в постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года. Она была первой на Дальнем Востоке железнодорожной магистралью.
В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирской. Она проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Лишь возле мостов через крупные реки она поднимается вверх. Трасса отклоняется от прямой только для обхода оврагов, водоемов, пересечения рек.
В 1898 году, в январе, начала строиться Средне-Сибирская дорога. На ее протяжении находятся мосты через Уда, Ия, Томь. Л. Д. Проскуряков проектировал уникальный мост, проходящий через Енисей.
Забайкальская является частью Великой Сибирской магистрали. Начинается она на Байкале, от станции Мысовой, и заканчивается на Амуре, у пристани Сретенск. Проходит трасса по берегу Байкала, на ее пути встречается множество горных рек. В 1895 году началось сооружение дороги под руководством А. Н. Пушечникова, инженера.
После подписания договоренности между Китаем и Россией было продолжено развитие Транссибирской магистрали строительством еще одной дороги, Маньчжурской, соединяющей с Владивостоком Сибирскую магистраль. Сквозное движение из Челябинска до Владивостока позволила открыть эта трасса, протяженность которой составляет 6503 км.
В последнюю очередь начали возводить Кругобайкальский участок (в поскольку это был наиболее дорогостоящий и трудный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство самого сложного его отрезка между мысами Шаражангаем и Асломовым. Длина магистрали - 18-я часть общей длины всей железной дороги. Четвертой части общих затрат потребовало его строительство. Через 12 тоннелей и 4 галереи проходит поезд на протяжении этого пути.
Амурская дорога начала строиться в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линию.
Значение Транссиба
Великим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали происходило на унижении, крови и костях, однако рабочие все-таки завершили этот великий труд. Огромное количество грузов и пассажиров позволила перевозить по стране эта дорога. Безлюдные сибирские территории были заселены благодаря ее сооружению. Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.
ТАСС-ДОСЬЕ. Транссибирская железнодорожная магистраль (старое название - Великий Сибирский путь) - самая длинная железная дорога в мире (9 тыс. 288,2 км), соединяет Москву (начальная точка - Ярославский вокзал) и Владивосток. Является важнейшей частью транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
История
До появления железных дорог сухопутный путь от Москвы до российского Дальнего Востока мог занимать до 14 месяцев. Быстрее и, зачастую, безопасней был морской путь вокруг Африки и через Индийский океан: пароходы преодолевали его за 2-2,5 месяца. Без стабильной железнодорожной связи было невозможно освоение Сибири, Дальнего Востока, а также оборона восточных рубежей страны.
Предложения по строительству железной дороги на Дальний Восток начали появляться в середине XIX века, одним из первых об ее необходимости заявлял губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьев-Амурский. Однако сложные условия и дороговизна не позволяли приступить к сооружению магистрали. К 1890-м гг. самые восточные станции железных дорог России располагались лишь на Урале: в 1878 г. открылся вокзал в Екатеринбурге, в 1890 г. - в Златоусте (ныне - город в Челябинской обл.), в 1891 г. - в Миассе (Челябинская обл.).
Проектно-изыскательские работы по маршруту будущей трассы в Сибири начались в 1887 г.
17 марта 1891 г. император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Было принято принципиальное решение строить магистраль за государственный счет, а также вести ее одновременно с двух концов: от Миасса на западе и от Владивостока на востоке. Дорога должна была пройти через Челябинск, Петропавловск, Омск, Ново-Николаевск (ныне - Новосибирск), Томск, Красноярск, Иркутск, Читу, затем ее планировалось строить вдоль границы с Китаем (реки Амур) и через Хабаровск.
Строительство
Торжественное начало строительства дороги состоялось 31 (19 по старому стилю) мая 1891 г. близ Владивостока: Николай Алексеевич, вернувшийся из путешествия по Индии и Японии, высыпал тачку с землей в основание пути и заложил первый камень в фундамент вокзала.
В 1892 г. на западе Великий Сибирский путь был построен от Миасса до Челябинска, в 1894 г. - до Омска, в 1898 г. - до озера Байкал, в 1899 г. - до Читы (до 1904 г. Байкал поезда преодолевали на пароме). На востоке путь от Владивостока до Хабаровска был проложен в 1899 г.
Наиболее сложным участком дороги был путь вдоль Амура, поэтому в 1896 г. царское правительство подписало договор о союзе с Китаем, который предоставил России право на строительство прямой магистрали через китайскую Маньчжурию между Читой и Владивостоком. Строительство Китайско- Восточной железной дороги длиной 1,2 тыс. км (КВЖД) началось 27 (16 по старому стилю) августа 1897 г. и завершилось 14 (1 по старому стилю) июня 1903 г. Благодаря этому было открыто прямое железнодорожное сообщение между Москвой (на тот момент начальной точкой дороги считался Курский вокзал) и Владивостоком, путь на скорых поездах занимал 12-13 суток.
В ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. возникла угроза захвата основной линии КВЖД. В результате было принято решение вернуться к первоначальному плану строительства линии вдоль Амура (2 тыс. 236 км), которая бы полностью проходила по территории России. Начало работ по Амурской линии началось в 1907 г. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 (5 - по старому стилю) октября 1916 г. со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.
Общая стоимость Транссибирской магистрали превысила 1,45 млрд золотых руб. (порядка 75 млрд долларов в пересчете на современный курс).
Эксплуатация
Еще до окончания своего строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 гг. в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек.
Со времен постройки конфигурация Транссиба несколько раз менялась. Так, в 1956 г. участок вдоль Ангары, который планировалось затопить из-за строительства Иркутской ГЭС, был разобран, вместо него поезда пошли по новому прямому участку от Иркутска до байкальского залива Култук. Кроме того, основной ход Транссиба в настоящее время пролегает не через Петропавловск (ныне - на территории Казахстана), а через Тюмень.
В 1984 г. была построена Байкало-Амурская магистраль, дублирующая восточную часть Транссиба.
В 2002 г. Транссибирская магистраль была полностью электрифицирована. В 2009 г. сделан двухпутным последний однопутный участок - на мосту через Амур близ Хабаровска.
Статистика
Транссибирская магистраль проходит через восемь часовых поясов, 21 субъект Российской Федерации и 87 городов, включая 14 региональных центров. На своем пути дорога пересекает 16 крупных рек, включая Волгу, Иртыш, Каму, Обь, Енисей, Амур и др. Самая высокая точка линии - Яблоновый перевал в Забайкальском крае (1040 м). В среднем по Транссибу ежегодно перевозится более 50%. внешнеторговых и транзитных грузов - 113,1 млн т.
В настоящее время путь между Москвой и Владивостоком на самом быстром пассажирском поезде № 1/2 "Россия" занимает 6 дней 1 час (6 дней 2 часа - в обратном направлении).
ОАО "Российские железные дороги" реализуют проект "Транссиб за 7 суток" по скоростной доставке контейнеров от Дальневосточных портов до западных границ России: в 2015 г. маршрутная скорость контейнерных поездов по Транссибу достигла 1 тыс. 139 км в сутки, что на 6,1% больше, чем в 2014 г.
Модернизация
2 апреля 2013 г. по итогам заседания госкомиссии по развитию Дальнего Востока премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предложил внести 260 млрд руб. из федерального бюджета в уставный капитал ОАО "РЖД" на реализацию в 2013-2017 гг. первоочередных проектов по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
21 июня 2013 г. на Петербургском международном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин поручил правительству модернизировать Транссиб на средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ). 28 июня того же года на заседании президиума Совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию глава РЖД Владимир Якунин предложил направить деньги не только на развитие Транссиба, но и на БАМ. Средства из ФНБ предоставляются лишь на возвратной основе.
В марте 2015 г. РЖД получили первые 50 млрд руб. из ФНБ. Всего на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в общей сложности из ФНБ, федерального бюджета и собственных средств РЖД будет потрачено 562 млрд руб. Программа будет завершена в 2019 г. После модернизации магистралей грузопоток по ним планируется нарастить до 124,4 млн т в год.
Празднование
Поскольку строительство Транссиба заняло 25 лет, различные юбилейные мероприятия начали проводиться еще в 1990-х гг. Памятная серебряная монета номиналом 3 рубля "100 лет Транссибирской магистрали" была выпущена Банком России в 1994 г.
В 2001 г. президент РФ Владимир Путин учредил юбилейную медаль "100 лет Транссибирской магистрали", в том же году на Ярославском вокзале в Москве и на вокзале Владивостока были установлены памятные стелы с отметками "0 км" и "9288 км".
В октябре 2016 г. в честь 100-летия Транссиба РЖД совместно с Русским географическим обществом (РГО) оформили поезд № 1/2 "Россия" информацией и фотографиями из архива РГО о строительстве магистрали.0сау.
Окончание строительства Транссиба
Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 г. в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль – грандиозное техническое сооружение – была самой протяженной железной дорогой в мире. Строители проложили ее через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой. По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история еще не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.
В 1875 г. на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова ученого, инженера и общественного деятеля Е.В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири. Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Цесаревич Николай Александрович на строительстве Транссиба. Владивосток. 1891 г.
Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 г., а завершено в январе 1916 г. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей.
По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 г.) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины – до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9100 верст, или немногим менее 10 000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства – через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, – состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства, с учетом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 верст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс – Челябинск, Пермь – Екатеринбург, Вятка – Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3655 верст. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России – Владивостокский вокзал – находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.
Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778?й км Транссиба, близ города Первоуральска.
Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.
На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва – столицей России.
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур – наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом – около 1 км. Наиболее опасная река на пути – Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок – в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках – таких, как Медлянская и Ангасольская петли, – уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 гг.
Самый длинный на Транссибе мост протяженностью 2568 м был построен в 1913–1916 гг. через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров с 200?метровой левобережной эстакадой. В 1999 г. начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м.
Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 гг. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 г. Длина его около 2 км.
Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336?й км Транссиба) в 1940 г., перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.
Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск – Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряженным в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) – Называевская – Ялуторовск – Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) – Богданович – Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан – Приамурская), в Амурской области (Белогорск – Завитая – Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 – Шарья) и около Москвы (Александров – Ярославль-Главный).
Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 г., когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 г., когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 г., – если строго следовать исторической правде.
1 июля 1903 г. – «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.
Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 г. и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли через нее.
Следующая дата: 16 октября 1905 г. была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но еще до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 г. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.
На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Из книги Большая Советская Энциклопедия (ПЕ) автора БСЭ Из книги 100 магнитоальбомов советского рока автора Кушнир АлександрГлава X. Дом юного техника. Продолжение и окончание. Часто случалось так, что мы даже не знали, что происходит вокруг студии. Мир нас не интересовал - мы были счастливы оттого, что занимаемся любимым делом. Мы создавали новые звуковые пространства, относясь к Тропилло,
Из книги Энциклопедия этикета от Эмили Пост. Правила хорошего тона и изысканных манер на все случаи жизни. [Этикет] автора Пост ПеггиОКОНЧАНИЕ ШКОЛЫ Приглашения и сообщенияЧисло учащихся в школах и колледжах в последнее время увеличилось настолько, что стены учебных заведений уже не могут вместить всех тех, кто хотел бы присутствовать на празднике в честь окончания учебы выпускниками. Еще несколько
Из книги 100 великих рекордов авиации и космонавтики автора Зигуненко Станислав НиколаевичОкончание программы «Аполлон» Довольно часто, когда речь заходит о том, почему американцы так быстро свернули лунную программу, говорят о том, что, дескать, они испугались инопланетян, которые вроде бы давным-давно обосновались на Луне. Именно оттуда они и делают налеты к
Из книги Гражданский кодекс РФ автора ГАРАНТ Из книги Настоящая леди. Правила хорошего тона и стиля автора Вос Елена Из книги Федеральный закон «О борьбе с терроризмом». Федеральный закон «О противодействии экстремистской деятельности» автора Автор неизвестен Из книги 100 великих событий ХХ века автора Непомнящий Николай Николаевич1945 Окончание Второй мировой войны Вторая мировая война завершилась полностью и окончательно, когда 2 сентября 1945 г. на борту американского флагманского линкора «Миссури», прибывшего в воды Токийского залива, министр иностранных дел Японии М. Сигемицу как представитель
Из книги Владивосток автора Хисамутдинов Амир АлександровичПЕРВАЯ РЕЧКА, ИЛИ ПАМЯТЬ О НОБЕЛЕ. Уткинская (Последняя) ул., Покровский парк и собор, железнодорожное депо (Военное шоссе), нефтеналивной причал, здание бывшего Первореченского народного дома, место закладки Транссиба, Уткинская ул., № 9 (дом семьи Сибирцевых) Сегодня
Из книги Пчеловодство для начинающих автора Тихомиров Вадим Витальевич Из книги Полная современная энциклопедия этикета автора Южин Владимир ИвановичОкончание банкета Сколь бы ни был приятен банкет, однако приходит пора расставаться.Очень неприлично уезжать тотчас после трапезы, всегда нужно подождать по крайней мере полчаса.Не рекомендуется задерживаться на приеме дольше времени, указанного в приглашении. Однако
Из книги Великие тайны золота, денег и драгоценностей. 100 историй о секретах мира богатства автора Коровина Елена Анатольевна«Гора света»: окончание пророчества Боги услышали проклятие Мохаммед-шаха. В 1747 году жестокий Надир-шах был убит… собственными же воинами - теми, с которыми когда-то начинал «борьбу за независимость» в разбойничьей шайке. После его смерти созданное им огромное, но
Из книги Как воспитать здорового и умного ребенка. Ваш малыш от А до Я автора Шалаева Галина Петровна Из книги Азбука детского здоровья автора Шалаева Галина Петровна Из книги Как написать сочинение. Для подготовки к ЕГЭ автора Ситников Виталий Павлович Из книги Толковый словарь для современных родителей автора Шалаева Галина ПетровнаОкончание грудного вскармливания Окончание грудного вскармливания – важный этап в развитии младенца. Нет определенного времени, когда физические и эмоциональные преимущества грудного вскармливания или удовлетворение от сосания бутылки вдруг исчезают для всех
Транссибирская магистраль прочно связана со словом «самый». Самая длинная железная дорога в мире (9288,2 км), самый масштабный и самый дорогой проект своего времени. Строительство магистрали заняло 25 лет, истрачено 1,5 млрд. рублей золотом (примерно 25 миллиардов долларов США по нынешнему курсу).
Если вытянуть Транссиб в прямую линию, то его длина займет 73% от диаметра Земли. Дорога проходит через 7 часовых поясов и 87 городов. Сегодня полный маршрут по магистрали из Москвы во Владивосток занимает 6 суток. Между двумя городами курсирует поезд № 1 с говорящим названием «Россия». Это символическое единство подчеркивается и схожестью Ярославского вокзала в Москве (откуда отправляется поезд) и вокзала во Владивостоке (куда он прибывает).
В середине XIX века Сибирь и Дальний Восток были малонаселенными и плохо освоенными территориями. До 1883 года русское население здесь не превышало 2 млн. человек. А без железной дороги было невозможно освоение земель. Планы о строительстве вынашивались давно, но дело сдвинулось с мертвой точки только в конце века.
5 февраля 1891 года император Александр III издал указ о строительстве Великого Сибирского Пути. 19 мая этого же года цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) лично отвез первую тачку с землей на полотно железной дороги и заложил первый камень в фундамент ж/д вокзала Владивостока.
Исторически Транссибирской магистралью считается восточная часть дороги длиной около 7000 км. Она протянулась от Миасса в Челябинской области до Владивостока. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Строительство велось одновременно из Владивостока и Челябинска.
Строителей поджидало множество трудностей: приходилось прорывать тоннели через горы, делать насыпи под полотно высотой до 30 м, строить мосты через полноводные сибирские реки, прокладывать пути через густую тайгу, обширные болота и вечную мерзлоту. Особенно сложно было на участке в районе озера Байкал. В 1897 году мощное наводнение размыло железнодорожные насыпи на протяжении 400 км, водой был полностью разрушен город Доронинск. На следующий год наступила сильная засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. В результате на Забайкальской дороге движение поездов началось только в 1900 году.
Напротив, в степях Западной Сибири было легко прокладывать дорогу, но не было подходящих стройматериалов. Поэтому лес для шпал везли за 400 км из Тобольска, гравий для насыпи — за 750 км из Челябинска. В 1913-1916 годах через реку Амур был сооружен железнодорожный мост длиной более 2,5 км. На момент окончания строительства он оказался вторым по протяженности мостом в мире.
Одновременно на строительстве было занято более 100 тысяч человек. Строили не только наемные рабочие, привлекали также местных жителей, солдат и каторжан. Многое делалось вручную, орудия труда были примитивные — топор, пила, кирка и тачка.
Но, несмотря на все трудности, железная дорога строилась ударными темпами. В год прокладывалось не менее 500 км железнодорожного полотна. Уже в 1903 году, задолго до конца строительства, начато регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Некоторые участки магистрали были тогда положены по упрощенной технологии. А через озеро Байкал поезда переправляли на специальном пароме.
К концу строительства население Сибири увеличилось почти в 2 раза (с 5,8 до 9,4 млн. человек). С 1906 года темпы роста поражали — население региона росло на 500 тысяч человек в год. По столыпинской аграрной реформе переселенцам выделялись земельные участки, давались многочисленные льготы. Транссиб был не просто дорогой — по пути строилось множество школ, больниц, училищ и храмов.
Транссибирская магистраль до сих пор сохраняет свою стратегическую важность. Ежегодно по ней с востока на запад перевозится более 100 млн. тонн грузов. Также это самая короткая дорога для товаров из Китая в Западную Европу. По рельсам путь занимает 11-15 дней, а по морю — на 20 дней дольше.
Транссибирская магистраль называлась её современниками, как одно из великих и значимых достижений человеческого разума, ставя это построенное сооружение на один уровень с проложенным Суэцким каналом или открытием Американского континента Христофором Колумбом.
Наш современник, историк Александр Горянин утверждает, что россияне гордятся построенным Транссибом в той же мере, как и первым запущенным искусственным спутником нашей планеты Земля.
Длина всей Транссибирской железнодорожной магистрали составляет 9288.2 километров, которая соединила, при этом, столицу нашей России с крупными городами Сибири и Дальневосточного региона. Она считается одной из длинных дорог в мировом масштабе. Самая высокая точка путей находится на Яблоновом перевале с высотой над уровнем моря, равной одной тысяче сорока метрам. Необходимо также отметить, что полное завершение электрификации всей трассы завершилось только в двадцать первом веке, в 2002 году.
История строительства
История транссибирской магистрали начинается с конца восемнадцатого столетия, 29.03.1891 году российским императором Александром Третьим был подписан указ о начале ведения строительных работ, по созданию Великого Сибирского Пути. Именно такое название в документах изначально носила Транссибирская магистраль.
Пышных празднований на столетний юбилей дороги не производилось. Причины могут быть разные, если вспомнить, то в 1991 году, сто лет спустя после начала эксплуатационного периода Транссиба, перестала существовать такая страна, как СССР. Не лучшими годами было и последующее время. Страна пыталась строить теперь капитализм, правда, для основной массы людей, такая экономическая система, в основном, показывала свой звериный оскал.
В обществе к существованию этой железной дороги относились с философским мировоззрением: она есть, работает – значит, уже всё хорошо, при этом, люди не проявляли никаких эмоций.
Официальным рождением Транссибирской железнодорожной магистрали считается дата 01.07.1903 года по Юлианскому календарю. На летоисчисление по Григорианскому календарю Россия перешла с 1918 года. Что же касается движения поездных составов по Транссибу, то первые из них пошли ещё в середине девяностых годов девятнадцатого столетия.
Томск на карте Транссиба
Во всей истории Транссибирской магистрали есть немало различных анекдотичных и не очень смешных случаев. Где-то, вдалеке, июльским днём 1896 года горожане Томска услышали прозвучавшие паровозные гудки. Но они прозвучали не на томском железнодорожном вокзале, которого ещё и не было, а раздались на трассе, проходившей южнее Томска. Всё это могло означать, что из города губернского значения, Томск мог превратиться в провинциальный городок, а барышни стали бы обычными провинциалками. На самом деле, причиной того, что основной путь Транссиба проложили южнее губернского города, заключался в экономических проблемах.
Если пути были бы проложены через Томск, то железная дорога становилась длиннее на целых восемьдесят шесть вёрст, а это, 91.744 километр. Учитывая сложность местного рельефа, и тот факт, что есть возможность доставки любого груза непосредственно к железной дороге, то, на том и порешили правители, что прокладка путей будет осуществлена южнее Томска, хотя общественность города и купечество активно противились такому постановлению. В 1910 году горожане обращались с челобитной к тогдашнему премьер-министру Петру Столыпину. Было несколько прожектов решения этой проблемы, начиная с соединения с алтайской железной дорогой, затем появился другое предложение, вести пути с Уральского региона, от Красноуфимска через город Тобольск. В период, когда на всей территории Росси полыхала гражданская война, данный вопрос не снимался с повестки дня правительства молодой социалистической республики.
Несмотря на то, что горожане Томска имели обиду на власть российскую, были и те, кто внакладе не остался, согласно распространенного мифа – это были местные извозчики. Легенда гласила, что проектанты дороги были подкуплены представителями конного транспорта, и железную дорогу стали прокладывать южнее Томска. В те времена конюшни извозчиков насчитывали 5000 лошадей. По сути дела, на конец девятнадцатого столетия, каждый пятый житель Томской губернии занимался транспортным извозом. Люди тогда утверждали, что кормит их не пашня, а тяжкий труд извозчиков на транспортном тракте. Если железные пути изначально были бы проложены через Томск, то гужевой транспорт в этой губернии, попросту, перестал считаться основным видом осуществляемых перевозок, а томская городская казна потеряла бы значительную часть своих прибылей. Правда, учёные мужи исторических наук свидетельствуют об отсутствии подобных реальных событий, связанных с подкупом проектировщиков дороги, как и миф о томском старце Фёдоре Кузьмиче, который, якобы, на самом деле являлся Александром Первым, остаётся только придуманным мифом. Ведь основная миссия всех существующих легенд – это ничто иное, как попытка представить реальность в другом цвете или ракурсе, тем самым приукрасив действительность.
Начало работы Транссибирской магистрали позволило экономике сибирского региона рвануть вперёд. Народ Томской губернии стал активно заниматься маслоделием. Крестьянам стало выгодно производить сдачу молока, полученного на своих подворьях, доставляя его на приёмные пункты, взамен получая живые денежные средства. Появились и небольшие маслодельные заводики. Ценность сибирского масла была ничуть не ниже вологодской продукции данного вида, но теперь появилась возможность перевозить свои лучшие товары на более длинные дистанции в другие российские регионы, где они пользовались большим спросом. Масляная продукция экспортировалась и в западные европейские страны. Всё это стало возможным, благодаря, всё-таки, появлению той самой тупиковой железнодорожной ветки, соединившейся с основной магистралью. И основная часть людей осталась довольной тем, что их град Томск не утерял своего губернского статуса.
Но без минусов в таких ситуациях не бывает. В первую очередь на экономику губернского града влияла его удалённость от основной магистральной линии путей. Томск перестал быть значимым перевалочным пунктом сибирского региона. Пальма первенства перешла к вновь образованному граду Новосибирску, построенного на месте богом забытого поселения Кривощёково. Современный город быстро разрастался, став огромным мегаполисом, благодаря железнодорожной магистрали Транссиба.
Произошло то, что должно было произойти, за период второго десятилетия, двадцатого века город Томск перестаёт считаться губернским центром. Исчезла с карты и томская губерния, и только с наступлением 1944 года произошло образование Томской области.
По истечению целого века транссибирский транзит по-прежнему оказывает негативные влияния на томскую областную экономику. Наличие удалённости от основной трассы ведёт к удорожанию поступающей различной продукции. Большим оптовым компаниям нет, практически, никакой выгоды заниматься перевалкой мелких грузовых партий, следующих в двух или трёх вагонах. На общих объёмах грузов – это никак не отражается, а сроки поставок значительно увеличиваются. Порой, даже предсказать дату окончания подобной сделки никто не брался.
Станционный пункт Белого Яра является посёлком рабочего типа, но проложенная к нему рельсовая колея только усугубляет аналогичные томские проблемы экономического характера.
Один из главных минусов томской железнодорожной ветки – это наличие всего одного пути. В летние месяцы, в большинстве своём, активизируется проведение ремонтных работ на дороге. Суточный размер временного периода ремонта путей, заставляет стоять без движения поездные составы точно такое же количество времени, что ведёт к значительным прямым убыткам.
Ограничение по транспортной доступности в томский град оказывает влияние в социальном плане и на студенческие оттоки. По различным причинам их количество в региональных ВУЗах продолжает сокращаться.
Историческое направление
Исторической частью Транссиба считается только его восточная ветвь трассы, которая начинается в Миассе, на южном Урале, в Челябинской области, и заканчивается во Владивостоке. Протяжённость этой трассы равна семи тысячам километров, строительство её велось с 1891 года по 1916 год.
Над сооружением Транссибирской магистрали, с начала стройки трудилось девять тысяч шестьсот человек. В пиковый период строительства с 1895 года по 1896 год, к работе были привлечены уже восемьдесят девять тысяч человек. При завершении создания такого типа сооружения в масштабном плане осталось только пять тысяч триста человек. Практически все проводимые строительные работы осуществлялись «врукопашную», где основным инструментом были: примитивные деревянные тачки, кайло, лопаты, пилы и топоры. Несмотря на подобную техническую оснащённость строителей, ежегодная прокладка железнодорожных путей достигла шестисоткилометровой отметки.
Транссибирская железнодорожная магистраль позволила осуществить движение поездных составов из европейских городов, находящимся на океаническом побережье Атлантики, по рельсовым дорогам, исключая паромные переправы, в российский град Владивосток, стоящий на Тихоокеанском побережье России.
В общей сложности, железнодорожные ветки Транссиба соединили Дальневосточный район с Сибирью, Уралом и Европейской частью земли. В единую транспортную систему вошли российские порты на западе: Санкт-Петербург и Калининград, на севере: Архангельск и Мурманск и на юге: Новороссийск, в Дальневосточном регионе порты: Находка и Владивосток, приграничный посёлок городского типа Забайкальск.
История строительства Транссибирской магистрали свидетельствует о главных вехах укладки железнодорожных путей, начавшейся в Куперовской пади, рядом с Владивостоком 31.05.1891 года. По этому торжественному случаю в церемонии начала строительства трассы принял участие будущий российский император Николай Второй, тогда ещё пребывавший в статуе цесаревича. Молодой человек императорских кровей своими руками заполнил земляным грунтом целую тачку и отвёз её на насыпь будущего полотна железной дороги. Фактическая дата строительства отсчитывается от марта месяца 1891 года, когда началось создание дороги в городе Миассе, Челябинской губернии.
Сумма предварительной сметы столь грандиозного строительства равнялась трёмстам пятидесяти миллионам золотых рублей. Фактический же расход денежных средств был многократно увеличен.
Имя одного из руководителей инженера Николая Сергеевича Свиягина носит станционный пункт Свиягино, Некоторая часть груза, предназначенного для ведения строительства Транссиба, доставлялись по Северному морскому пути, с заходом в устье реки Енисей. В обеспечении проводки двадцати двух пароходов принимал участие Н.В Морозов, будучи учёным-гидрологом.
Примечателен и тот факт, что цесаревича Николая Александровича назначают на должность председателя госкомитета, в обязанности которого входил обязательный надзор за ходом ведения строительных работ на Транссибирской магистрали. Когда российский самодержец того времени Александр Третий заметил это назначение, то высказал своё удивление по поводу столь раннего возраста председателя госкомитета, назвав своего сына мальчиком. Цесаревич к тому времени только разменял третий десяток лет своего возраста.
На что министр путей сообщения Российской империи господин Сергей Витте позволил возразить императору: «Если сегодня наследнику не давать подобных ответственных поручений, то он уже никогда не научится их выполнять». При таком ответе подданного самодержцу Александру Третьему возразить было нечем.
В третьем десятилетии, двадцатого столетия дипломаты из Японии просиживали дни и ночи напролёт у вагонных проёмов, ведя подсчёт встречных воинских эшелонов. В связи с чем по дороге следовали замаскированные поездные составы, представляющие собой обыкновенные муляжи.
Современный показатель пропускной способности данной дороги, по экспертной оценке, сможет достичь уровня, равного ста миллионам тонн годового грузооборота.
Показатель временного фактора контейнерных перевозок равен десятисуточному периоду, что в три раза быстрее по сравнению с морскими маршрутами. Несмотря на такие убедительные показатели, Транссибирская магистраль производит обслуживание только двух процентов от всей суммы международного товарооборота, осуществляемого в данном направлении. Причина кроется в отсутствии крупных и мощных морских гаваней в Дальневосточном регионе.
Транссиб в районе Дальнего Востока имеет ряд железнодорожных ветвей, соединяющихся со станционными пунктами Восточного и Находкинского портов и мыса Астафьева.
Самые дальние маршруты Транссибирской магистрали начинались в Харькове и в Киеве. Протяжённость первого маршрута равнялась девяти тысячам семистам четырнадцати километрам. Показатель временного фактора достигал значения, равного семи суткам шести часам и десяти минутам. 15.05.2010 года данный маршрут сокращается, и названные составы следуют только до Уфы. Беспересадочный вагонный состав продолжал следовать до конечного пункта прежнего маршрута. Спустя год, этот поездной состав был окончательно аннулирован. Длина второго пути из украинской столицы составляла десять тысяч двести пятьдесят девять километров, путевое время равнялось семи суткам девятнадцати часам и пятидесяти минутам. Аннулирован в тоже время, что маршрут из Харькова.
По октябрьским итогам 2014 года одним из длинных путей стал маршрут из Пекина до Москвы и из Владивостока до Москвы.
Поездной состав «Россия» признан самым комфортабельным и скоростным, преодолевает свой путь из Москвы до Владивостока за шесть суток один час и пятьдесят девять минут. Показатель средней скорости равен шестидесяти четырём километрам в час. Ярославский вокзал российского столичного града может похвалиться смонтированными историческими столбами, на которых указан километраж всего маршрута. Такие же столбы установлены во Владивостоке и в Новосибирске.
